Jeudi soir avait lieu à la salle des fêtes de Coquelles la sixième réunion du débat public sur Calais Port 2015. Le thème en était la gouvernance et le financement du projet. Initialement, cette réunion était prévue au siège d'Eurotunnel. Mais la commission particulière du débat public, face au succès rencontré par les premiers rendez-vous, avait préféré se replier sur une salle plus vaste. Bien lui en a pris, puisque 250 personnes ont une nouvelle fois assisté à la réunion.

Eurotunnel ne jouait donc pas à domicile, mais c'est pourtant son PDG Jacques Gounon qui a retenu principalement l'attention, en apportant son soutien au projet Calais Port 2015. Mais un soutien « réaliste ». Jacques Gounon a bien précisé qu'il ne voulait pas se montrer « agressif » envers le projet d'un port concurrent, mais il s'est employé à réfréner l'enthousiasme qui semble entourer largement Calais Port 2015.

N'importe quoi

Car question chantier du siècle, on peut dire qu'Eurotunnel dispose d'une sacrée expérience, plutôt douloureuse. Pour s'être basé sur des prévisions de trafic outrageusement optimistes, l'entreprise a longtemps côtoyé la faillite. « On peut faire n'importe quoi sur des hypothèses fausses », tranche, assez cinglant, Jacques Gounon. Si le PDG du « quatrième port du littoral » ne dit pas que Calais 2015, c'est n'importe quoi, il n'est pas loin de penser que les hypothèses sont fausses. Les prévisions de trafic à 100 millions de tonnes en 2015 ? « Une augmentation de 81 %, clairement irréaliste dans le contexte actuel », commente Jacques Gounon. Sur ce point, Jean-Marc Puissesseau, président de la CCI et gestionnaire du port, a tenté de rassurer : « Ces cent millions de tonnes, c'est avec vous, Eurotunnel, pas nous tout seul. En tout, c'est une augmentation de 1 % par an en trente ans. » Rassuré, Jacques Gounon ? Pas sûr. « Je suis un pragmatique, précise-t-il. Les surdimensionnements sont toujours préjudiciables. Je trouve que ce projet est considérablement ambitieux, et je me sens dans l'obligation de l'affirmer. » Les élus du Calaisis ne partagent pas le point de vue de Jacques Gounon. Philippe Blet, président de Cap Calaisis, a répété que Calais Port 2015 est un projet « raisonnablement ambitieux », même si ce sera « le chantier du XXIe siècle ». Un projet essentiel, indispensable pour le développement du Calaisis, dans une perspective plus large. Du golf de Sangatte à l'ouest, à l'aéroport de Marck à l'est, « le Calaisis, désormais, fait des envieux ». Une affirmation considérablement ambitieuse.

Craintes du Groupe Eurotunnel

Jacques Gounon craint que le projet d'extension du port ne soit trop ambitieux. C'est ainsi qu'il rappelle les déboires du lien fixe : « Le tunnel a été surinvesti. Il est utilisé aujourd'hui à la moitié de sa capacité. Je souhaite que le port de Calais, qui doit se développer, ce qui me paraît normal, se développe de manière concrète et pragmatique autour de projets réalisables. Le pire serait qu'à un moment donné on estime que le trafic envisagé n'est pas là et qu'aucun investissement ne soit fait à Calais.
» Jacques Gounon ne remet pas en cause l'ambition des Calaisiens. Le P.-D.G. de l'entreprise franco-britannique met cependant en garde ses compatriotes. Il craint que les Anglais ne soient, eux, excessifs dans leurs prévisions : « Le vrai problème du port de Calais est que de mon point de vue les prévisions du port de Douvres telles que nous les avons vues ce soir (jeudi lors de la réunion du débat public Calais port 2015 qui s'est tenue à Coquelles, NDLR) sont, elles, par contre clairement irréalistes. »

« Le port de Calais peut avoir sa propre autonomie »

Quand les Britanniques parlent de ports jumeaux pour évoquer le lien qui unit Calais et Douvres, Jacques Gounon invoque une indépendance possible : « Le port de Calais peut avoir sa propre autonomie, sa propre attractivité. » Avant de défendre sa paroisse  : « Le plus fondamental pour le développement du port de Calais est que le port de Calais, la ville de Calais, le Calaisis soient reliés à une infrastructure ferroviaire renforcée, infrastructure qui n'existe pas aujourd'hui dans le Nord - Pas-de-Calais et qui est un handicap pour le Calaisis. »

Le P.-D.G. estime que l'extension du port de Calais ne doit pas être nombriliste mais se faire conjointement avec Boulogne, Dunkerque et Eurotunnel : « Le projet doit être vu de façon plus globale, intégrer les quatre ports de la Côte d'Opale et doit avoir une interaction très forte avec le réseau ferroviaire arrière. » Jacques Gounon gage que le projet sera établi sur la base de données réalistes et actualisées, qu'il intégrera les capacités existantes en vue d'un développement complémentaire des quatre ports sans déstabiliser le marché déjà fortement « impacté ».

Développer le ferroviaire

Le développement du ferroviaire tel que rêvé par Jacques Gounon implique la nécessaire interconnexion des quatre ports du littoral à un véritable réseau ferroviaire. Le P.-D.G. évoque « le doublement et l'électrification d'une desserte ferroviaire portuaire Calais-Dunkerque (et) la mise à disposition en quantité suffisante de sillons de qualité pour le fret ».
Et Jacques Gounon de conclure : « Je soutiens (l'extension du port de Calais) mais je dis soyons réalistes et pragmatiques. » Le P.-D.G. met en garde les porteurs du projet Calais port 2015 en insistant sur quatre points qu'il estime fondamentaux : «  Eurotunnel attire l'attention des acteurs sur les précautions à prendre en matière de prévisions de trafic. Eurotunnel rappelle la nécessaire complémentarité des activités des quatre ports du Littoral. Eurotunnel affirme que le projet doit intégrer impérativement des infrastructures ferroviaires et routières adaptées. Eurotunnel souhaite que le projet s'inscrive harmonieusement dans notre environnement, atout du Calaisis. » A.TH.

Selon certains analystes, le Groupe Eurotunnel pourrait prendre une participation dans la société portuaire Calais Port 2015 à condtion que les investissements de l’ordre de 400 millions d’euros à horizon 2015 soient tenus, et que les ports du Littoral (Dunkerque, Boulogne-sur-Mer et Calais) s’organisent à défaut de fusionner, afin de maximiser les flux de marchandises et d’avoir une utilisation des capacités de plus de 80%.

Calais Port 2015, késako?

1.1 Les ambitions du projet Calais Port 2015

1.1.1 Les apports du projet Calais Port 2015

Le projet Calais Port 2015 doit répondre à la volonté de la région Nord Pas-de-Calais d’être une grande région maritime. Face aux perspectives de maintien d’un trafic soutenu, tant au niveau mondial qu’européen (et en particulier entre la Grande-Bretagne et le continent), il est nécessaire d’accroître les capacités portuaires, notamment dans le Nord-Pas de Calais, très bien situé entre les ports du Benelux et du Havre. Calais Port 2015 est une pièce maîtresse de cette ambition.
Ce développement des moyens sur le port de Calais ne doit pas toutefois se faire au détriment des ports de Boulogne-sur-Mer et de Dunkerque. L’objectif visé est de préserver la complémentarité des trois ports et leurs spécificités, et d’assurer une offre diversifiée et renforcée en matière d’activités transmanche.

1.1.1.1 De réelles possibilités pour le cabotage maritime

Les perspectives de transport associées à la préoccupation de développement durable augurent d’une croissance du transport de marchandises par voie maritime en Europe et avec les pays proches (Maghreb en particulier). Le cabotage maritime et les autoroutes de la mer constituent une modalité de ce développement, ce que souligne le Schéma Régional des Transports. Calais veut en être un des acteurs traitant des trafics non accompagnés par la desserte “Short sea shipping”* (courte-moyenne distance) de ports autres que Douvres, sur la côte Est ou la côte Ouest de l’Angleterre. D’autres régions présentent aussi un intérêt maritime : la zone Baltique-mer du Nord, l’Irlande, les parties orientales et méridionales de la péninsule ibérique, voire la Méditerranée (Maroc).

Dans l’état actuel de ses équipements, le port de Calais ne peut satisfaire ces futurs marchés. La quasi-totalité des passerelles calaisiennes est affectée au trafic transmanche “court” (vers Douvres). Or, les évolutions dans les organisations logistiques vont entraîner un besoin d’espaces complémentaires pour des activités nouvelles (trafic non accompagné notamment) : organisation des stockages, recompositions de chargements….

Dans la configuration actuelle du terminal transmanche, les espaces à terre sont très limités, ce qui interdit pratiquement les trafics “non-accompagnés*”.
Le projet Calais Port 2015, par l’installation de passerelles supplémentaires et par l’extension des surfaces de terre-pleins, pourra fournir les équipements particuliers nécessaires à ces nouveaux services de cabotage maritime.

Le partenariat des détroits

Les ports de Calais, Douvres, Algésiras et Tanger bordent les deux principaux détroits en Europe : le détroit du Pas de Calais et le détroit de Gibraltar.
Pleinement conscients de l’importance stratégique de ces derniers et de la similarité des opportunités commerciales et des problématiques opérationnelles qu’ils partagent, les quatre ports et leurs représentants enclenchèrent la préparation d’un partenariat en 2007.
La signature d’un accord définissant les champs et le cadre de collaboration l’a officialisé en juin 2008. Son objectif est d’échanger en matière de sécurité, de sûreté, de marketing et de développement portuaire et, plus généralement, de bonnes pratiques. En termes d’actions concrètes, outre des visites communes des ports, des officiers et des agents de TangerMed sont, par exemple, venus suivre une formation touchant à la sûreté, au port de Calais.
Une des prochaines initiatives du Partenariat des Détroits verra ses représentants porter auprès de la Commission Européenne cette démarche qui rapproche l’Europe du Maroc, l’un de ses partenaires méditerranéens privilégiés.

1.1.1.2 Un projet adapté aux reports modaux du transport terrestre

La desserte ferroviaire des ports, tout comme les développements d’autoroutes ferroviaires ou de transport combiné, fait partie des axes de développement mis en valeur par le Schéma Régional des Transports.
Aujourd’hui, Calais est d’abord un port “routier”, répondant à la demande des transporteurs terrestres et de leurs chargeurs.
Demain, cette prédominance du routier pour le transport de marchandises en Europe est appelée à s’infléchir, en particulier pour maîtriser la dérive climatique.
Dans cette optique, le projet Calais Port 2015 se veut un équipement portuaire performant pour accueillir les marchandises acheminées par la voie ferroviaire. La voie ferroviaire d’accès actuelle présente les qualités requises pour la mise en place de ces services ferroviaires, en veillant aux modalités d’accompagnement qui doivent garantir la préservation d’un cadre de vie urbain aux alentours (protections acoustiques, horaires de circulation...) et un fonctionnement harmonieux du réseau routier urbain. La montée en charge des acheminements ferroviaires pourrait ensuite conduire à la création d’une nouvelle desserte, située à l’est et pouvant également concourir à la desserte des espaces logistiques de ce secteur.
Il convient de souligner que, comme pour le cabotage maritime, les services ferroviaires d’acheminement (autoroutes ferroviaires de caisses, conteneurs* ou remorques) sont consommateurs de terre-pleins qui aujourd’hui n’existent pas sur le port de Calais compte-tenu de la saturation du terminal transmanche. En créant des terre-pleins, le projet Calais Port 2015 autorise des développements de pré et post acheminements ferroviaires* et adapte ainsi le port aux évolutions modales en France et en Europe.

Calais Port 2015, au service d’in schéma volontariste de report modal

Aujourd’hui, les trains desservant le port ne concernent que le trafic de voitures neuves. Une récente étude, se basant sur des prévisions établies par SNCF Ingénierie en 2005, envisage un acheminement ferroviaire d’environ 75 000 unités de transport intermodal (UTI*) en 2030.
Cependant divers facteurs environnementaux, énergétiques et climatiques doivent conduire à une accélération des reports modaux de la route vers le cabotage maritime et le transport ferroviaire. Ceci suppose une politique volontariste et coordonnée de tous les acteurs de la logistique, publics et privés, tels que les sociétés de transport mais aussi l’Union Européenne, les Etats-membres.
Dans ces conditions, pour le port de Calais, les perspectives de trafic ferroviaire s’établissent, dès 2030, à :
- 140 000 unités de transport par report modal du trafic routier dédié au transmanche court ;
- 60 000 unités pour le trafic dédié au cabotage maritime ;
- 210 000 voitures neuves.
Ces volumes correspondent à un tonnage cumulé d’environ 4 millions de tonnes.
Ces objectifs ambitieux correspondent à une part du mode ferroviaire de 70 % pour les voitures neuves, de 50 % pour les trafics liés au cabotage maritime, et 50 % pour les trafics “massifiables” des liaisons transmanche court. Ces trafics massifiables sont estimés pour 2030 à environ 280 000 unités de transports (camions) sur un total prévu de 2,7 millions, soit un peu plus de 10 %. Ils se concentreraient, sur trois grands axes: le sud-ouest de la France et l’ouest de la péninsule ibérique, le sud-est de la France et l’ensemble Piémont - Lombardie, l’est de la France avec l’Allemagne et la Pologne.

Calais: report modal

Le réseau ferroviaire sur la façade littorale

Le Schéma Régional des Transports (SRT) adopté par la Région fin 2006 propose une feuille de route définissant la stratégie régionale en matière de transports. Celle-ci prend en compte la mobilité des personnes et des biens dans une logique de développement durable.
Dans sa partie portant sur le développement du transport ferroviaire, le SRT propose de nombreux aménagements bénéficiant au littoral régional. Figurent en particulier :
- la modernisation de la voie entre Calais et Dunkerque ;
- l’électrification de la voie entre Boulogne-sur-Mer et Rang-du-Fliers.
Le Contrat de Plan Etat - Région 2000 - 2006 ainsi que le Contrat de Projets 2007-2013 apparaissent comme une traduction opérationnelle et financière du SRT. C’est ainsi que la Région a inscrit au CPER 2000-2006 l’électrification et la modernisation de la voie Boulogne-sur-Mer - Rang du Fliers. D’un montant de 60,5 millions d’euros financé par la Région à hauteur de 98 %, cette opération doit être achevée fin 2010. Elle doit permettre, outre une desserte améliorée pour les voyageurs, l’ouverture d’un nouveau corridor pour le fret* ferroviaire.

Desserte des ports
Pour ce qui concerne le CPER 2007-2013, les opérations suivantes ont été inscrites par la Région :
- modernisation de Calais - Dunkerque ;
- barreau de Saint Georges ;
- autres opérations ferroviaires du port de Dunkerque ;
- raccordement ferroviaire du port de Calais ;
- port de Boulogne-sur-Mer : tunnel de l’Ave Maria.

Transport de fret
- contournement fret* de Lille, dont raccordement de Saint-Laurent-Blangy ;
- autoroute ferroviaire.
A travers ces opérations, la Région entend répondre au besoin d’amélioration de la desserte des ports qui passe par des opérations de modernisation des axes littoraux et des raccordements portuaires des 3 ports ainsi que la création d’itinéraires alternatifs pour le fret* vers le sud et l’est de la France.
Le développement cohérent et coordonné des ports, selon le SRT, doit s’appuyer sur des projets de valorisation et d’interconnexion de la façade maritime.
La Région contribue dès à présent, à hauteur de 85 %, aux études visant à améliorer la ligne Calais- Dunkerque. Le coût de cette opération est estimé entre 80 et 120 millions d’euros.
La desserte et l’interconnexion de la façade maritime avec un hinterland* élargi sont également essentielles pour optimiser les retombées des trafics maritimes et permettre les massifications correspondant aux besoins logistiques des acteurs économiques. Dans ce cadre, un nouvel itinéraire fret* est actuellement étudié. Le raccordement de Saint-Laurent-Blangy (38 millions d’euros), en cours de réalisation, constitue un premier maillon de ce contournement.
Les liens entre la façade maritime et les territoires peuvent également s’appuyer sur le renforcement des plateformes logistiques de Dourges et Marquion ainsi que sur la mise en service d’une autoroute ferroviaire entre les Pyrénées-Atlantiques et le Nord.

Le réseau ferroviaire sur la façade littorale : opérations inscrites par la Région au CPER 2007-2013

La façade portuaire : un rôle essentiel pour renforcer la stratégie logistique régionale

Le Schéma Régional des Transports affiche la volonté de resserrer les liens entre la façade maritime et l’hinterland* régional.
Le projet Calais Port 2015 répond à cette volonté. D’une part, la diversification des trafics, davantage tournés vers les modes non-accompagnés (tant en maritime que terrestre), donne un rôle à la place portuaire dans les chaînes logistiques complexes qui intègrent les plateformes intérieures, notamment celles qui accueillent des centres européens de distribution.
D’autre part, en accueillant du trafic ferroviaire, Calais Port 2015 renforce la possibilité d’implantation d’opérateurs ferroviaires de proximité qui contribueront à resserrer les liens entre tous les pôles régionaux de logistique et à les raccorder aux grands axes internationaux de transport de fret*.

1.1.2 La complémentarité des ports de Boulogne-sur-Mer - Calais - Dunkerque et du Tunnel

1.1.2.1 Les ports de Boulogne-sur-Mer, Calais, Dunkerque et le Tunnel : des activités spécifiques

Boulogne-sur-Mer, premier centre européen de transformation des produits de la mer

Le port de Boulogne-sur-Mer possède de multiples activités, mais son coeur de métier est la logistique et la transformation des produits de la mer. Premier port de pêche de France avec une flotte de 120 bateaux, le port de Boulogne-sur- Mer développe une très forte valeur ajoutée par la transformation et la distribution de produits de la mer pêchés localement ou amenés sur site par voie terrestre.
Labellisé pôle de compétitivité national, sous le nom d’Aquimer, le port de Boulogne-sur-Mer concentre toutes les activités de la filière des produits de la mer : de la capture à la transformation, de la commercialisation à la distribution , de la formation à la recherche et développement [présence d’établissements de l’IFREMER (Institut Francais de Recherche pour l’Exploitation de la Mer) et de l’AFSSA (Agence française de sécurité sanitaire des aliments)]. Une logistique d’approvisionnement et de distribution unique et une importante capacité d’entreposage frigorifique et de conditionnement de produits frais et surgelés, la force d’un réseau d’entreprises sur un même site où toutes les activités de la filière halieutique* sont présentes et interconnectées : tous ces atouts ont que le port de Boulogne-sur-Mer occupe une position-clé sur le marché international de la pêche et des produits de la mer.

Au total, 380 000 tonnes de produits y sont traitées et transformées par 200 entreprises implantées sur la zone de Capécure et bientôt sur une nouvelle zone de 20 hectares anciennement affectée à l’usine Comilog.
A côté de ces métiers qui en font sa singularité, le port de Boulogne-sur-Mer entend maintenir et développer d’autres activités portuaires : plaisance, réparation / construction navales, transmanche et commerce. Le port de commerce a ainsi traité en 2008 quelques 524 000 tonnes de trafic. Le port de plaisance dispose de 470 anneaux.
S’agissant des activités transmanche, le port de Boulogne-sur-Mer a longtemps été privé de lignes régulières suite à l’ouverture du Tunnel. Il y a quelques années, en 2004, un service rapide de transport de voyageurs (compagnie Speedferries) a été ouvert puis récemment abandonné pour des raisons d’équilibre financier (un seul bateau au lieu de deux et coût des carburants). Ce service a été remplacé depuis mars 2009 par une liaison transmanche opérée par la compagnie LD Lines (2 puis 6 rotations par jour) par navire conventionnel et rapide.

Calais, premier port européen de voyageurs et de fret roulier sur le continent

Calais est tout d’abord le port de la route la plus courte vers Douvres. C’est pour cette raison qu’il a été “élu” par les compagnies transmanche clientes (Seafrance et P&O Ferries) qui ont décidé, à l’ouverture du Tunnel, de concentrer leur offre sur la route courte. Cette activité transmanche est de très loin la plus importante parmi les autres activités portuaires à Calais.
Les trafics du port de commerce (hors transmanche) sont en diminution. Ce secteur, quelque peu “oublié” pendant le boom du trafic transmanche des années 1990, a néanmoins bénéficié d’investissements récents, afin de le pérenniser et de lui donner des moyens de développement. Parmi ces trafics, l’un des plus importants est celui des voitures neuves du groupe PSA, exportées vers l’Angleterre via Calais. Calais assure aussi l’embarquement de câbles sous-marins à bord de navires spécialisés, en lien avec l’usine spécialisée du groupe Alcatel installée à proximité. On compte enfin des trafics divers connectés aux industries locales ou régionales (minerai de titane, sables, roches...). Ces trafics peuvent apparaître limités en terme de tonnage, mais ils sont souvent source d’une grande valeur ajoutée socio-économique (emplois directs et indirects).
Calais est le port symétrique et le partenaire privilégié de Douvres dont il représente 79 % des passagers et 77% des unités de fret.

Dunkerque, troisième port français

Le port de Dunkerque est avant tout un très grand port industriel et énergétique, disposant d’un vaste domaine qui accueille des industries lourdes comme la sidérurgie (Arcelor-Mittal), la pétrochimie (Total, Polimeri Europe) et d’autres activités qui toutes requièrent la proximité d’importantes installations portuaires. Le projet d’implantation d’un terminal méthanier du groupe EDF illustre bien la constitution d’un grand pôle chimie - énergie - sidérurgie.
Dunkerque valorise aussi son domaine par le développement d’activités logistiques (plus de 120 000 m2 de stockage, 1er port fruitier de France, etc).
Le port de Dunkerque est aussi un port généraliste, accueillant tous les trafics. Il a traité en 2008 quelques 57,7 millions de tonnes de marchandises, dont 14,8 millions de tonnes de vracs* liquides (pétrole et produits pétroliers principalement), 26,8 millions de tonnes de vracs* solides (principalement minerais et charbon pour la sidérurgie) et 16 millions de tonnes de marchandises diverses dominées par un trafic roulier principalement transmanche (12,7 millions de tonnes) que complète un trafic conteneurisé encore modeste (215 000 EVP).

Les activités transmanche, qu’il a développées, sont fortement centrées sur le transport de marchandises (580 000 camions “accompagnés”, 675 000 véhicules de tourisme et près de 2,2 millions de voyageurs et chauffeurs). Le service est assuré par la compagnie Norfolk Line (filiale du groupe AP Moeller), qui met en ligne 3 navires Ro-Pax* effectuant au maximum 12 rotations / jour. Avec une distance de 70 kilomètres nautiques, Dunkerque est le plus éloigné de Douvres parmi les trois ports du Nord-Pas de Calais.
Les trafics conteneurisés pourraient connaître un développement important dans l’avenir avec un site de grande qualité et l’intérêt manifesté par les trois premiers groupes d’armateurs (Maersk Line, CMA-CGM et MSC).
L’ensemble des activités du port, qui s’étend le long d’un front de mer de 17 kilomètres de long, possède de larges possibilités d’expansion.

Le Tunnel, un lien fixe porté par la grande vitesse ferroviaire

Le Tunnel a assuré en 2008 le transfert de 1,25 million de camions, de 1,96 million de véhicules de tourisme, de 9,11 millions de passagers Eurostar et de 1,24 million de tonnes de marchandises par trains entiers.
Lorsqu’en 1994 le Tunnel est mis en service, il constitue alors un défi majeur pour les armateurs du trafic transmanche.
Avec le recul de l’expérience, on peut dire que le Tunnel est arrivé à point nommé pour faire face à une croissance qui n’aurait pu être absorbée par les ferries, provoquant un grand appel d’air pour les relations entre le continent et la Grande-Bretagne. Les armateurs ont parfaitement su s’adapter à cette mutation, se donnant les moyens d’offrir des services comparables à ceux du Tunnel, avec des fréquences de passage très élevées rendues possibles par la concentration de l’offre sur la route la plus courte. Grâce à cela, les trafics des ferries ont poursuivi leur croissance sans interruption pour le fret* et jusqu’en 1997 pour les passagers. Au-delà de 1999, le marché du transport de passagers s’effondre avec la fin du duty-free, et cela, tant pour le Tunnel que pour les ferries. Pour les marchandises, il est possible d’affirmer que la diversification des offres a fortement soutenu la demande.
Le Tunnel devrait bénéficier des développements très importants de la demande en grande vitesse ferroviaire, avec la multiplication prochaine des acteurs impliqués [ouverture à la concurrence (les noms d’Air-France - KLM, Deutsche Bahn, Virgin sont souvent évoqués), messagerie à grande vitesse...] et des destinations desservies (extensions vers l’ouest et le sud-ouest français, vers l’Allemagne et la Hollande). Par ailleurs, le Tunnel demeure irremplaçable pour l’acheminement des trains entiers.

Désormais, le port de Calais et le Tunnel forment un duo d’acteurs indissociables qui renforce l’effet d’attractivité de l’un et de l’autre et concentre une proportion considérable de la demande de transport en un même lieu.

1.1.2.2 Les trois ports et le Tunnel : des acteurs très complémentaires

Le port de Dunkerque est un grand port industriel et énergétique aux activités néanmoins diversifiées : terminaux puissants pour l’accueil de grands minéraliers* et porte-conteneurs, et développements logistiques au port Ouest, et postes dédiés à des activités moins massives à l’est.
Le port de Dunkerque vient d’adopter son projet stratégique pour la période 2009-2013.
Ce projet a l’ambition de porter son trafic de 57,7 millions de tonnes en 2008 à 70 millions de tonnes en 2013.
Il retient deux “axes offensifs” : d’une part les conteneurs* et l’entreposage logistique, et d’autre
part, l’énergie et les vracs*.
En complément, le Grand Port Maritime de Dunkerque (GPMD) classe le trafic transmanche, avec les trafics conventionnels et les implantations industrielles génératrices de trafic maritime, parmi les trois “axes de consolidation”, c’est-à-dire des domaines où l’enjeu est de conforter les activités existantes, matures.
Il ressort des réflexions du GPMD un important programme d’investissement de 368 millions d’euros pour la période 2009-2013, qui incluent notamment :
- 152 millions d’euros sur l’axe énergie-vracs*, dont 100 millions d’euros pour le terminal méthanier ;
- 54 millions d’euros sur l’axe conteneurs*-entreposage logistique ;
- 5 millions d’euros pour le trafic roulier, comme pour les trafics conventionnels, et moins de 2 millions d’euros pour les implantations industrielles.
Ce projet stratégique intègre un volet social définissant les mesures induites par la réforme portuaire (loi du 4 juillet 2008), en particulier l’accompagnement du transfert d’outillages vers des entreprises de manutention et les conditions de détachement du personnel de conduite des grues.

Le port de Boulogne-sur-Mer apparaît avant tout comme un équipement dédié à la logistique et à la transformation des produits de la mer et, secondairement, à une palette d’activités diverses de plaisance, de construction / réparation navale et de commerce. Le transmanche court participe de la polyvalence du port, contribuant à l’équilibre économique et financier des services portuaires, et il constitue un appui aux fonctions touristiques et commerciales de Boulogne-sur-Mer. Plus généralement, le trafic roulier peut, par des développements sur des distances plus longues (Baltique, nord de l’Angleterre, péninsule ibérique,...) conforter les acheminements de marchandises indispensables au pôle halieutique*.
Le concessionnaire du port de Boulogne-sur-Mer a élaboré un vaste programme d’investissements pour la période 2007-2013, de plus de 175 millions d’euros, qui s’organise autour de 2 objectifs primordiaux :
- pérenniser et développer le secteur des produits de la mer;
- affirmer la vocation touristique du port.
Le renforcement de la dimension touristique du port (qui représente près de 30 millions d’euros d’investissements) se base notamment sur l’augmentation de la capacité d’accueil de la plaisance, ainsi que sur un projet de réaménagement de l’interface ville/port.
Quant à la filière des produits de la mer, outre l’optimisation des outils portuaires dédiés à la pêche, le port entend accueillir de nouvelles entreprises sur les terre-pleins libérés par l’ex-Comilog. Il veut surtout conforter sa logistique d’approvisionnement et de distribution des poissons et produits transformés, avec près de 80 millions d’euros d’investissements, via un projet de terminal hub-port incluant de nouveaux équipements, l’évolution de l’outillage public et la mise en place de services de ferroutage*.
La spécificité du Tunnel réside dans le passage de trains entiers et singulièrement de trains à grande vitesse. Les navettes de transport de véhicules et de camions sont une activité qui n’est, a priori, pas promise à un grand développement et qui impose des contraintes de sécurité et de sûreté fortes (prévention de l’incendie, lutte contre le terrorisme...). En terme de cœur de métier, l’avenir du Tunnel appartient davantage à la forte augmentation du nombre de trains à grande vitesse attendue suite à l’élargissement du réseau des lignes à grandes vitesses (LGV) en Europe et à l’ouverture à la concurrence de ces activités (Veolia / Air France, Deutsche Bahn, fret* à grande vitesse...).

Le port de Calais se positionne comme complémentaire du Tunnel car il peut être appelé à pallier une défaillance du Tunnel déjà vécue à deux reprises, en apportant au système la “sécurisation” nécessaire à la fiabilité et à l’indispensable permanence des trafics entre la Grande-Bretagne et le continent. Réciproquement, la proximité du Tunnel s’avère précieuse en cas de perturbation du trafic maritime. Le projet Calais Port 2015 intègre parfaitement cette perspective en permettant non seulement le transport de véhicules qui ne pourraient pas utiliser les navettes du Tunnel, mais également le transport de voyageurs de trains Eurostar éventuellement bloqués par une fermeture du Tunnel, qui pourraient être reçus “bord à quai*”.
Le port de Calais est depuis plus de 40 ans, sinon depuis toujours, le principal port continental de desserte de la Grande-Bretagne, principalement en raison des atouts de la route la plus courte. Si des armateurs se sont récemment implantés dans d’autres ports du continent pour y développer des activités transmanche, les raisons de ces choix sont à l’évidence le manque de capacité disponible à Calais. Le projet Calais Port 2015 permettra d’adapter l’offre du port à la demande car la prime ira toujours à la route la plus courte dans ce domaine, à la complémentarité de flux poids lourds – véhicules légers et au trafic cadencé qui font de Calais un port transmanche “à part”.

1.2. Un projet essentiel pour le développement de Calais et du Calaisis

Le projet Calais Port 2015 s’inscrit dans une parfaite complémentarité avec les stratégies de développement du territoire du Calaisis. Les principaux outils de planification en cours d’élaboration (SCOT *et PLU *) y font référence comme l’un des leviers essentiels du développement du Calaisis.
Les axes et ambitions affichés se concentrent sur des outils de développement économique favorisant une stratégie d’amélioration du cadre de vie et d’attractivité durable du territoire.
Le projet Calais Port 2015 s’y inscrit pleinement en renforçant la mobilité et l’accessibilité du Calaisis au bénéfice de ses habitants.

1.2.1 Les axes de développement économique à l’horizon 2020

Les premiers éléments issus du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT*) en cours d’élaboration préfigurent deux grandes orientations pour l’économie du Calaisis :
1. Amplifier son rayonnement
- Moderniser les fonctions économiques primordiales de l’agglomération ;
- Encourager la pratique de l’excellence économique du Calaisis ;
- Orienter les infrastructures de demain vers l’intermodalité.
2. Renforcer le dynamisme de ses activités
- Organiser le développement économique du territoire ;
- Stimuler l’activité économique des centres-bourgs, du centre-ville de Calais et des villages relais ;
- Développer les pôles d’emplois ;
- Agir sur les espaces existants.

1.2.2 L’activité logistique, point fort du développement du Calaisis

Le territoire bénéficie d’une situation géographique privilégiée pour la logistique, puisqu’il fait figure de plate-forme multimodale reliant la route, le rail, la mer, l’aérien et le fluvial.
Entre 1993 et 2006, le nombre de salariés de ce secteur tend à augmenter en gagnant près de 500 emplois sur la période.
Sur 110 établissements recensés en 2006, quelques grandes sociétés sont présentes comme l’entreprise Norbert-Dentressangle, société de transport routier, localisée sur la commune de Coulogne ou Euro Cargo Rail (groupe Deutsche Bahn) à Coquelles. Les différents services implantés autour d’Eurotunnel, sur la commune de Coquelles, font de ce site une plate-forme fret à part entière.

1.2.3 S’appuyer sur le système logistique “port maritime et Tunnel”

Le territoire a exprimé la volonté que le “système logistique” de Calais, constitué du port maritime et du Tunnel sous la Manche, puisse traiter 100 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2015. Pour que l’économie du territoire bénéficie d’une véritable valeur ajoutée tirée des flux importants transitant par ses infrastructures, la Communauté d’Agglomération du Calaisis (communes de Calais, Marck-en-Calaisis, Coquelles, Sangatte, et Coulogne) s’investit dans le déploiement d’activités logistiques, dont l’opération-phare est l’aménagement du pôle transport et logistique Transmarck - Turquerie.
Au-delà de l’agglomération mais à proximité immédiate du port, d’autres projets logistiques sont inscrits au Schéma Directeur et peuvent être impulsés dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT*). C’est le cas au sein de la Communauté de Communes de la Région d’Audruicq et spécifiquement sur le territoire de la commune de Vieille-Eglise. Ce pôle à l’est du port serait complémentaire au pôle de Transmarck/Turquerie.

1.2.4 “Calais hub logistique“: un projet de territoire

Ses objectifs :
- Renforcer l’activité logistique par la mise à disposition d’une offre foncière ;
- Mise en avant des atouts liés à la facilité d’accès aux marchés britanniques et à la distribution littorale ;
- Accroître les services aux entreprises logistiques : sécurisation des flux et des marchandises.
Ses atouts :
- L’organisation multimodale en place : rail, route, mer, aérien ;
- Un réseau d’infrastructures performantes ;
- Un potentiel de développement important : 500.000 m2 d’entrepôts à l’horizon 2015 ;
- Un site-phare, dont les premiers équipements sont opérationnels : le Pôle Transport Logistique TRANSMARCK - TURQUERIE
Cette zone de développement économique dédiée au secteur de la logistique et des transports s’étend sur plus de 200 hectares,
en bordure de la jonction autoroutière A16-A26 et en relation directe avec les infrastructures transmanche du port et du Tunnel.

Projet de Pôle Transport Logistique Transmarck - Turquerie

Projet d’excellence territoriale valorisant le front maritime et portuaire de Calais-Blériot

Images du projet

Dessertes ferroviaires dans le Nord Pas-de-Calais

Débat public Calais Port 2015, Dossier de presse (PDF): http://www.debatpublic-calais-port2015.org/docs/dossiers-presse/20090911-dossier_presse.pdf

Présentation du projet (PDF): http://www.nordpasdecalais.fr/cesr/docsCESR/0000005/cci_calais_presentation_calaisport2015_cesr_25juin08.pdf

Débat public Calais Port 2015, cahier d’acteurs n°6, contribution du Groupe Eurotunnel (PDF): http://www.debatpublic-calais-port2015.org/docs/cahiers-acteurs/ca-6.pdf

La facture si controversée du Grand Stade devrait subir une cure d'amaigrissement, suite à l'engagement pris par l'Élysée vis-à-vis de Martine Aubry.

La présidente de Lille Métropole Communauté urbaine n'avait rien laissé filtrer jusqu'alors. Et pourtant, c'est au cours d'une entrevue avec le président Nicolas Sarkozy, officiellement à propos de la taxe carbone, le 9 septembre, que l'annonce a été confirmée.

Pour rappel, LMCU, en plus de sa redevance annuelle, devra également s'acquitter de 100 millions sur cinq ou six ans, pour l'accessibilité au site. La communauté urbaine recevra, pour cette partie, une aide de 40 millions de l'État et une autre de 20 millions du Département.

Rien de tel qu'un peu de fonds propres pour faire face à deux années consécutives difficiles, pour rassurer fournisseurs et clients ou pour lancer de nouveaux projets. Pourtant, les chefs d'entreprise sont parfois réticents à l'idée de laisser un tiers entrer dans le capital, même s'il est minoritaire, notamment dans le Nord - Pas-de-Calais où l'on compte beaucoup d'entreprises familiales.

Surtout, il faut trouver un investisseur. « Les investisseurs en capital financement sont en perpétuelle levée de fonds et leurs actionnaires ont certains critères. Ils cherchent des entreprises génératrices de forte croissance », souligne Laure Michel, directrice d'investissements de CDC Entreprises. Non content de trouver un capital-investisseur, il faut aussi, selon elle, trouver le bon : « Un capital-investisseur coûte cher. Il doit vous apporter beaucoup. Qu'il puisse par exemple renégocier avec vous le rééchelonnement de la dette auprès des banquiers. Qu'il ait une vision stratégique. » Dans le Nord - Pas-de-Calais, les investisseurs ne manquent pas (lire ci-contre). Certains porteurs de projets et dirigeants ne répondent pourtant pas aux critères d'éligibilité des uns et des autres. Pour eux, une plate-forme régionale du capital-investissement est en train d'être mise en place autour de l'État, la Région, Oseo et la Caisse des dépôts. Elle aura pour vocation de les orienter vers le bon interlocuteur. Voire d'organiser des montages spécifiques avec les différents acteurs.

D'ici deux ans, Oxylane group, ex-Décathlon, prévoit d'ouvrir entre l'autoroute A1 et l'aéroport de Lille-Lesquin, une plaine de sports, un nouveau magasin et d'inaugurer son siège France, rapatrié de Lyon. L'enseigne sportive s'est offert un site idéalement placé au sud de Lille. Une nouvelle marque de l'attachement du groupe nordiste à la métropole, où il multiplie l'implantation de ses filiales.

Fermer Décathlon campus, la vitrine et le siège international du groupe à Villeneuve-d'Ascq ? «  Certainement pas, la peinture du nouveau bureau du président n'est pas encore sèche », s'amuse-t-on en haut lieu. Olivier Leclercq, qui a succédé en mars à son père à la tête du conseil de surveillance d'Oxylane, gardera les deux pieds dans la ville nouvelle. Le premier dans le quartier des Prés, le deuxième à la Haute-Borne où il a fondé Olivarius, la chaîne d'appart'hôtels haut de gamme.

Mais à moins de dix kilomètres de la ville verte, le groupe s'est trouvé un nouveau poumon. Une zone d'une quinzaine d'hectares, parallèle à l'autoroute Lille-Paris, derrière l'hôtel Mercure de Lesquin aéroport. Pour l'instant, ce ne sont que des champs. Cela fait un an que le groupe démarche un par un les propriétaires, avec la bénédiction tacite des élus locaux. Ne manque formellement que la modification du plan local d'urbanisme, qui devrait être entérinée le 4 octobre en conseil de communauté urbaine. Vu la bonne volonté dont Oxylane a fait montre ces dernières années envers l'emploi dans le métropole, LMCU aurait mauvaise grâce à lui refuser son vote. Mais en attendant, les élus s'abstiennent de tout commentaire.

Le groupe, lui, reconnaît « qu'il existe bien un projet à Lesquin  », sans être plus disert. Apparemment, il serait question d'installer une plaine de sports ouverte au public et aux compétitions, ainsi qu'un magasin. Le tout dans l'esprit « village » qui plaît au groupe.

Oxylane réfléchit aussi à rapatrier son siège France, actuellement implanté à Lyon. Un compromis managérial qui le situerait «  ni trop près, ni trop loin » du siège international, confie-t-on de bonne source. Ce sont ainsi quelque 150 salariés qui pourraient s'installer à Lesquin et revenir dans l'aire historique de la galaxie Mulliez.

Même s'il poursuit sa croissance dans treize pays, Oxylane prend son souffle dans la région où, ces derniers mois, il a ouvert plusieurs sites nouvelle génération.

Décathlon en pleine forme dans la métropole

> À Tourcoing. - Des équipes, des équipements sportifs, un magasin... Au printemps, Kipsta, la marque sports collectifs du groupe, a annoncé son installation dans la zone de l'Union. Mais il faudra attendre 2012 pour que l'ancienne brasserie Terken abrite des matchs de foot.

> À Marcq-en-Baroeul. - Depuis plusieurs mois, le groupe a ouvert un site dédié au fitness avec sa filiale Domyos. Le concept : rassembler ceux qui conçoivent, achètent et utilisent les équipements. On trouve ainsi un magasin, un centre de remise en forme qui totalise plus de 1 200 entrées par jour, et les équipes de la marque.

Toujours à Marcq, Inesis, la marque golf du groupe, a prévu de rejoindre Cité golf et d'y implanter ses équipes.

> À Lille. - Finies les cigarettes, vive les tubes pour bicyclettes. L'ancien site d'Altadis, à l'entrée de Lille, devrait devenir le pôle vélo d'Oxylane. Ouverture prévue du showroom et du siège de B'Twin : mi-2010. Déjà, une petite ligne d'assemblage de roues de vélos a été lancée l'hiver dernier. Il est même prévu que 500 salariés y travaillent d'ici cinq ans.

À Lille Sud, encore, le groupe a prévu d'ouvrir son « centre mondial du chaussant  », sous le label EssenSole. Il devrait employer 250 personnes.

> À Villeneuve-d'Ascq. - À Campus, au siège international, travaillent les équipes des différentes marques développées par l'ex-Décathlon. Le site, configurépour1 000 personnes, en emploie désormais plus du double. D'où la tendance du groupe à leur donner de l'oxygène... sur une même aire métropolitaine.

> Pourquoi ailleurs ? - Ce sont des questions marketing qui ont poussé le groupe à installer sa filiale Tribord (sports nautiques) à Hendaye, au pays basque, en 2004. Plus pratique pour tester la glisse... Mais la première délocalisation date de 1997 : Quechua (randonnée) s'est installée à Sallanches, en Haute-Savoie, en pleine montagne. Le lieu de vacances de son coeur de cible.

En chiffres

  

            

Dans le cadre de la candidature de la France à l’organisation de l’Euro 2016, les présidents de la fédération française de football et de la ligue de football professionnel ont débuté leur tour de France à Lille. Emblématique à plus d’un titre, le futur grand stade est pour eux, la “ locomotive ” du projet français.

Chargée de vérifier la pertinence de la candidature de la France à l’organisation de l’Euro 2016, la commission Séguin a fait comprendre voici plusieurs mois que, sans le futur Grand Stade de Lille Métropole, la candidature française n’a aucune chance d’aboutir. Aussi, lorsque Jean-Pierre Escalettes et Frédéric Thiriez entament vendredi 15 mai un tour de France des villes candidates, ils savent qu’à Lille, c’est par le meilleur qu’ils commencent.

Solidarité

Vote direct

Bien entendu, Martine Aubry, la présidente de LMCU, souscrit à l'idée de voir cette dernière devenir collectivité territoriale. « Il faudrait une élection de la plupart de ses membres au suffrage direct, note l'élue. Avec cependant, pour une meilleure représentativité, la possibilité pour les territoires de nommer 20 % des conseillers. » Concernant le Département, « la question aujourd'hui est de contractualiser avec cet acteur de la proximité pour, justement, être encore plus dans la proximité, poursuit Martine Aubry. Mais ce débat se situe surtout au niveau des villes, pas de LMCU. » Enfin, la communauté urbaine ne doit pas être une supernova aspirant toutes les ressources et les énergies de la région. « D'accord pour être une métropole leader, se réjouit Martine Aubry. En même temps, il faut aider Lens, Dunkerque à développer leur propre pôle pour ensuite nous relier les unes aux autres. Notre rôle consiste aussi à aider les autres à avancer.

Ainsi, pourquoi ne pas développer autour du Louvre-Lens un quartier comme Euralille ? »

Ça y est. Euratechnologies, le pôle dédié aux nouvelles technologies installé à Lomme et Lille sur le site de l'ex-filature Le Blan-Lafont, sera officiellement inauguré ce soir.

L'antre des nouvelles technologies est impressionnant. Entreprise-cathédrale de briques et de vitres. Appuyée sur le passé, la filature Le Blan-Lafont qui a employé jusqu'à 4 000 personnes dans les années 60. Tourné vers le futur, Euratechnologies, site dédié aux nouvelles technologies.

Croissance

Lancée en 1999 par Pierre Mauroy, alors président de la Communauté urbaine de Lille, l'idée a mis dix ans à se concrétiser. On l'a même appelée « l'Arlésienne » à l'occasion. Mais les premières entreprises y ont pris leurs quartiers en début d'année. D'ici à cet été, elles seront 65 à rejoindre ce site de 30 000 m² (à terme, 150 000 m²). Une vingtaine d'autres les rejoindront en septembre. Au total, 1 500 emplois. «  L'objectif, c'est un développement rapide avec 8 000 emplois en 2015 », précise Pierre de Saintignon, premier adjoint au maire de Lille.

« Quand une entreprise est ici, elle est au coeur d'un écosystème économique, explique Raouti Chehih, responsable du projet Euratechnologies chez Digiport. Les gens se parlent, se rencontrent, collaborent. On est dans le savoir-faire et le faire savoir. Tous les outils sont orientés dans ce sens, avec des salles de conférence, des événements, des sites Web... On est en train de construire un modèle de guichet unique. C'est quelque chose qui n'existe pas ou peu en France. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le taux de remplissage mais la croissance qui va être générée dans les entreprises. Euratechnologies a vocation à faire émerger des talents, des sociétés, des success stories. » Alors on se presse pour y entrer. Des petites sociétés en devenir. Des grandes comme Microsoft. D'autres son attendues comme «  le leader mondial des serveurs », avance Pierre de Saintignon sans en dire davantage. «  J'ai refusé des dizaines de demandes. Pour obtenir un parc technologique de haute qualité, il faut que chaque entreprise apporte une valeur ajoutée par rapport aux autres. »

Mais le but est ailleurs. Rendu plus attractif, le quartier attirera d'autres entreprises. »

Habitat et détente

Le Blan-Lafont offre un ensemble de services facilitateurs de développement des entreprises TIC avec une réponse immobilière adaptée et une flexibilité des bureaux par pas de 24 m², pour accueillir des entreprises de toutes tailles liées aux TIC.

La présence de donneurs d’ordre en région tels que la Vente à Distance (VAD), la grande distribution, le secteur Banque/Assurance, garantit aux futurs utilisateurs du site de trouver des clients potentiels locaux.